Nuevos conceptos para la seguridad vial PDF Imprimir Correo electrónico
Jueves 01 de Octubre de 2009 16:36

Este sábado 26 de septiembre fue atropellado y falleció otro ciclista urbano, Hugo Ortiz,  un bus en la Av. Amazonas y Pereira fue el causante de este accidente, hace un mes, fue atropellado gravemente Pablo Lazzarini en la Av. De Los Shyris, hoy 28 de septiembre  acaba de morir,   hace unos tres meses, en la ciudad de Manta fue atropellado cuando viajaba en bici, muriendo poco después en el hospital,    Edison  Vera Cedeño, colega arquitecto, decano de la  Facultad de Arquitectura de la ULEAM, ex presidente del Colegio de Arquitectos de Manabí, tres casos de accidentes fatales de ciclistas  ocurridos los últimos meses,  desgraciadamente con relativa frecuencia.  

 

La lista de ciclistas y  de peatones caídos en la selva de asfalto crece y crece pese a que tenemos varios años haciendo campañas de seguridad vial, campañas que pretenden sensibilizar a los actores de las vías  como la de los  corazones azules, pese a las multas y sanciones para los infractores, pese a la última   genialidad de  multarnos a los peatones.  

 

 

Siguiendo la lógica que hasta ahora se ha impuesto, de no toparles a los carros, no sería raro que para evitar accidentes lleguen a prohibirnos el uso de las vías, ya que están diseñadas solo para autos.  Así que  no se asombre si de repente alguna “autoridad” nos dice, si usted es peatón no salga y si se arriesga a salir no se atreva a salir de la acera, si sale en bici solo salga  por el parque, la ciudad no está diseñada para usted, comprenda no sea imprudente  y si no hace caso le caerá una multa.

 

¿Acaso los peatones y ciclistas somos elementos peligrosos? 

 

 

No, no somos peligrosos, somos las víctimas de la planificación urbana, de la ingeniería del tráfico, de la seguridad vial pensada desde el auto.

 

Para conseguir seguridad vial debemos analizar cuales  son los elementos peligrosos y cuales los riesgos existentes.  

 

Sin lugar a dudas que los peatones y ciclistas corremos alto riesgo de accidente en una vía de alto tráfico y altas velocidades, por instinto de conservación nos damos cuenta de ello y tomamos las precauciones necesarias para evitar un accidente. No nos arriesgamos así por así a menos que estemos locos. Siempre vamos a buscar la mejor opción por donde nos sintamos seguros para cruzar o transitar.  Es igual que cuando nos encontramos  con  un sitio oscuro y sin vida, el temor natural nos hace sentir que puede haber peligro, que nos asalten, que nos caigan los rateros y buscamos  otro camino para transitar  en donde nos sintamos más seguros, así nos toque dar más vueltas.  De la misma manera podemos decir que los que corren menos riesgos son los más grandes, los camiones, los ultrapasados  ya que en una colisión ellos tienen menos probabilidades de tener accidente fatal. Eso quería decir que para estar seguros en las vías todos deberíamos andar en camiones ultrapasados y se solucionó el problema de  seguridad vial.  

 

El problema  es que la ciudad como está diseñada   representa un peligro potencial en la mayoría de sus partes y esto tiene que ver con el diseño de las vías y la velocidad de los automotores. A mayor masa y mayor velocidad mayor peligro, así de fácil y esto lo dice el sentido común, sin embargo los autos los hacen cada vez más grandes y más veloces y las vías más anchas para que estos puedan desarrollar altas velocidades.

 

En la escala de peligro, los  más peligrosos son los que más masa tienen y a mayor velocidad se mueven, la energía de choque producida por un objeto  es equivalente a la mitad de la masa por la velocidad al cuadrado (E=1/2 mv²). La energía disipada por un  auto que choca o atropella a 20km/h es el 16% de la energía disipada a 50km/h, el campo visual de atención a menor  velocidad es mayor  que a gran velocidad y el espacio de frenado en condiciones óptimas es menor  mientras más baja es  la velocidad del automotor. La posibilidad de accidente fatal a 80km/h es del 85%, mientras que a 20km/h es del 10%  (Sanz 2008).

 

De acuerdo a esto, mientras más grande y más veloz es la máquina que nos transporta se vuelve más peligrosa.   Camiones, buses, autos y motos entran en el rango de elementos peligrosos en ese orden, peatones, ciclistas, motos entramos  en los elementos que más riesgo tenemos  en caso de accidente en ese orden y por lo tanto  somos los más vulnerables.  Es sencillo, entre el choque de un camión con un auto el auto sale perdiendo, en el choque de un auto con una bici o un peatón salimos perdiendo, a menos que el peatón o ciclista sea supermán.

 

Caminar y andar en bici no representa peligro, vienen ser las formas más seguras de desplazarnos y de fácil convivencia entre sí.  El problema es cuando entran los motorizados, los veloces y los grandes, los peligrosos de verdad, entonces los peatones y ciclistas por ser vulnerables corremos riesgos mayores y por lo tanto si hablamos de seguridad vial deberíamos empezar en crear las condiciones de seguridad para los más vulnerables.

 

¿Es posible convivir en el espacio público urbano peatones, ciclistas y motorizados?

 

Si  es posible y justamente  esa es la tendencia de la nueva seguridad vial,  llegar a compartir espacios en donde la prioridad  la tenga el más vulnerable, el peatón. La  educación vial tradicional ha estado enfocada al respeto de las  normas y leyes de tránsito, pero no ha cuestionado la seguridad vial desde el punto de vista de la vulnerabilidad y peligrosidad de los actores. 

 

Para lograrlo  se deben tomar medidas de moderación del tráfico, esto quiere decir que debemos reducir el número y la velocidad de los vehículos y con ello reducir la peligrosidad de las vías,  medidas que tienen que ver con la gestión del tráfico y el diseño del viario.

 

Por ejemplo, se deben tomar medidas de gestión como la restricción del tráfico o circulación motorizada en ciertas vías y sectores urbanos,   restricción a circular el transporte pesado en ciertas horas, fomentar la organización del transporte colectivo a través de  carriles exclusivos con paradas fijas para evitar el correteo y la guerra del centavo, restricción del uso del auto a través de   parqueaderos pagados y costosos en los sitios de mayor afluencia,  peajes urbanos, velocidades máximas de 50km en vías principales y de 30km/h (zonas 30)  en calles locales.

 

Para calmar o pacificar el tráfico hay que reducir  la velocidad de los automotores.  Para ello existen varias alternativas de diseño y que pueden ser aplicadas fácilmente en calles residenciales o calles locales. Ensanchar las  aceras, reducir la calzada, aceras sinuosas y curvas (zig-zag), aceras continuas en los cruces, ensanchamiento de las esquinas,   rampas, rotondas, jardineras, mobiliario, árboles sembrados en medio de las vías, plataformas únicas, autos parqueados, calles que se encuentran en T, reducir el radio de giro en las intersecciones, reducir el campo visual.  Medidas de diseño urbano, realizadas para  que no se pueda  desarrollar altas velocidades y hagan posible la coexistencia pacífica de todos los tipos de tráfico y que incluso logren recuperar el carácter social de la calle, de tal manera que esta vuelva a ser el sitio de juegos, el espacio de la comunidad. (APQ 2008)

 

Estas experiencias ya se han realizado con mucho éxito especialmente  en ciudades europeas como  por ejemplo el  denominado “woonerf” holandés que quiere decir patio residencial, ya de por sí su nombre lo dice todo,  la “rue résidentielle” en Suiza, las mundialmente conocidas Zonas 30, entre otras (Sanz 2008). 

 

En las vías principales y colectoras también hay que pacificar el tránsito, para ello se debe acortar los cruces, máximo a seis o  siete metros en donde debe existir un refugio peatonal; se debe  reducir  del número y el ancho de carriles para autos, máximo dos por sentido, los suizos manejan en su normas carriles de 2,5m por vehículo; crear  cruces a nivel del peatón con semáforos peatonales en donde es necesario, pasos cebras bien delimitados y bien marcados, aceras anchas y seguras;  plataformas únicas o cambio de color en el pavimento en zonas de afluencia peatonal en donde se debe reducir aún más la velocidad; carril bici, y cruces seguros para ciclistas, adelantamiento en la espera  del  semáforo para el ciclista entre el paso cebra y los autos parados; semáforos en intersecciones  que permitan el cruce seguro de peatones y ciclistas antes de que empiecen los giros.  

 

Conducir despacio llegar rápido

 

Este es un concepto que busca reducir la velocidad pero hacer más homogéneos los flujos eliminado las intersecciones y  reduciendo las paradas (Sanz 2008).   Por ejemplo comparemos dos vías que tenemos para subir desde el valle de Tumbaco a Quito, la que sube por Guápulo y la vía Interoceánica.    Por ser la vía de Guápulo angosta y sinuosa, los autos no pueden desarrollar altas velocidades, los accidentes  en esta vía son pocos y si los hay no son fatales, los autos fluyen lentamente y sin embargo llegan rápido a Quito hasta el sector de la Floresta, a partir de aquí vienen  las intersecciones y ahí empiezan los congestionamientos.  En el caso de la vía Interoceánica, debido a que a sus orillas se han creado urbanizaciones sin solucionar mayormente los ingresos y salidas a  su paso,  se han dado las intersecciones, los semáforos y con ello las paradas, consecuentemente en horas picos se vienen los trancones, los autos aceleran ciertos tramos para parar bruscamente en otros, el flujo no es continuo, hasta que  llegan a la Simón Bolívar o al túnel Guayasamín y fluyen nuevamente hasta entrar a la ciudad.   Los accidentes en estas vías son mayores y mortales, las estadísticas así lo dicen.  Por lo tanto es un mito el hecho de que si la vía es más ancha habrá mayor fluidez del tráfico.  Lo que si es cierto es que si la vía es más ancha y permite desarrollar altas velocidades, son más peligrosas con mayores posibilidades de no llegar a nuestro destino. 

 

A mayor capacidad de vía, mayor velocidad, mayor flujo

 

Este es el argumento que usan los ingenieros de tránsito para pretender solucionar los problemas de congestión vehicular y con ello nos quieren  llenar de vías las ciudades. Ensanchar vías, aumentar pisos, crear viaductos, invadir calles locales. Como lo dijimos en el párrafo anterior esto es un mito. Ya hemos analizado en otros artículos el círculo perverso de la demanda inducida, a más vías más carros y como  hay más carros hay que hacer más vías y como hay más vías vienen  más carros y así hasta infinito sin solucionar el problema y agravando muchos otros.   Con  el mismo argumento  nos dicen que si bajamos la velocidad de los autos aumentará la congestión lo cual no es del todo cierto,  como si lo es el hecho de que si tenemos muchas intersecciones y alto tráfico aumenta la congestión.

 

El promedio de velocidad en zonas urbanas en donde existen muchas intersecciones es de 15km/h (Sanz 2008),  eso lo podemos notar en la zona centro norte de la ciudad y sobre todo en los flujos este oeste, en donde se concentran altos números de vehículos y muchas intersecciones, incluso en vías con tres carriles por sentido.  Por ejemplo (Patria, Orellana, Eloy Alfaro, Naciones Unidas, Colón, intersecciones con Amazonas, América, 9 de Octubre-Inglaterra, Juan León Mera, Reina Victoria, 6 de Diciembre, 10 de Agosto, 12 de Octubre, Coruña).   Comparemos  estas con la 10 de Agosto, en su carril del medio, desde el sector del Parque del Recuerdo hasta la Mariana de Jesús, es una vía que debido a los pasos deprimidos casi no tiene intersecciones y por lo tanto se consigue un buen  flujo vehicular.   En cierto tramo de esta vía, cuando se  comparte espacio con el carril exclusivo del trolebús, el  ancho del carril auto se vuelve muy angosto (2,5m), los autos bajan la velocidad pero fluyen.   Hay instrumentos de diseño para aumentar la fluidez del tráfico sin aumentar el ancho ni el número de carriles, como la eliminación de giros a la izquierda.

 

El otro factor que desmitifica el hecho de que a mayor velocidad mayor capacidad, mayor flujo, es el espacio que necesitan los autos para circular. A mayor velocidad el espacio necesario para circular es mayor, ya que la distancia de seguridad entre los autos tanto en lo ancho como en lo largo aumenta, de ahí la relación de ancho y largo de la vía con la velocidad de diseño de la vía. Esto quiere decir que podemos tener la misma capacidad de autos circulando a menor velocidad y con mayor seguridad en vías de menor anchura y que llegan a sus destinos en buen tiempo,  lo que  para las áreas urbanas debería ser lo apropiado y óptimo.

 

Pero más que tratar de solucionar la congestión vehicular, lo que debe primar por tratarse de vidas humanas es velar por la seguridad vial.   Reducir el ancho de las calzadas, ensanchar las aceras, reducir el número de carriles para autos, dotar de carriles exclusivos a los buses y a las bicis y desincentivar el uso del auto particular. 

 

Esto quiere decir que en lugar de aumentar la capacidad de las vías, incentivar el uso del auto  y con ello aumentar la peligrosidad de las vías, debemos propender a aumentar la seguridad de los más vulnerables y reducir los riesgos. En definitiva la congestión vehicular puede quedarse, no deberíamos hacer nada al respecto, así nos cuestionen “los medios que manejan opinión”,  los autos congestionados a menos de 4km/h en algunos casos, no representan casi ningún peligro para el peatón ni el ciclista, podemos cruzar en medio de ellos, ir más rápido que ellos, llegar más rápido a nuestro destino, y de esa manera desincentivamos  a la vez el uso del auto, ya que  los conductores algún rato se darán cuenta que es mejor dejar el carro en casa o llegar con el mismo  hasta  un punto en donde no es complicado el tráfico y desde ahí decidan caminar, salir en bici, coger un taxi o tomar un autobús, ya que en estos medios llegará más rápido y seguro a sus destinos. Mejorando la seguridad de los peatones y ciclistas y mejorando el transporte colectivo, más autos se dejarán en casa y con ello habremos conseguido mejorar la seguridad en las vías.

 

 

Bibliografía consultada

 

SANZ ALDUÁN, Alfonso. Calmar el Tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana.  3º edición. Madrid 2008. Ministerio de Fomento.

ASOCIACIÓN DE PEATONES DE QUITO. La ciudad y los Peatones. Manual de espacio público pensado para el peatón. Quito 2008. APQ.

 

 

Comentarios  

 
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