La seguridad vial debe enfocarse en los más vulnerables PDF Imprimir Correo electrónico

23Hay muchas causas de la peligrosidad  en las calles, una de ellas es el automóvil, tal vez la mayor. Según la OMS cada año hay 800.000 víctimas fatales de los accidentes de tránsito.  La mayoría gente joven.

Una de las causas para que se  produzcan tantos accidentes, es que las vías son diseñadas para que los autos alcancen grandes velocidades, y al contrario,  los espacios destinados para los peatones no son nada seguros, son insuficientes, (en muchos sitios son inexistentes),  los espacios destinados a las bicicletas prácticamente son inexistentes, y los pocos espacios públicos remanentes como parques o plazas, en muchos de los casos están rodeados de vías peligrosas, desconectados de los espacios peatonales.

En definitiva el dominio del automóvil sobre el espacio público hace que este sea inseguro y peligroso.

Para conseguir seguridad vial debemos analizar cuáles  son los elementos peligrosos y cuales los riesgos existentes.

La ciudad actual, como está diseñada   representa un peligro potencial en la mayoría de sus partes y esto tiene que ver con el diseño de las vías y la velocidad de los automotores. A mayor masa y mayor velocidad mayor peligro.  A pesar de ello,  los autos los hacen cada vez más grandes y más veloces y las vías más anchas para que estos puedan desarrollar altas velocidades.

 

En la escala de peligro, los  más peligrosos son los que más masa tienen y a mayor velocidad se mueven, la energía de choque producida por un objeto  es equivalente a la mitad de la masa por la velocidad al cuadrado (E=1/2mv²). La energía disipada por un  auto que choca o atropella a 20km/h es el 16% de la energía disipada a 50km/h, el campo visual de atención a menor  velocidad es mayor  que a gran velocidad y el espacio de frenado en condiciones óptimas es menor  mientras más baja es  la velocidad del automotor. La posibilidad de accidente fatal a 80km/h es del 85%, mientras que a 20km/h es del 10%  (Sanz 2008).

De acuerdo a esto, mientras más grande y más veloz es la máquina que nos transporta se vuelve más peligrosa.   Camiones, buses, autos y motos entran en el rango de elementos peligrosos en ese orden, peatones, ciclistas, motos entran  en los elementos que más riesgo tienen  en caso de accidente en ese orden y por lo tanto  son los más vulnerables.

Caminar y andar en bici no representan peligro por sí solas, vienen a ser las formas más seguras de desplazarse y de fácil convivencia entre sí.  El problema es cuando entran los motorizados, los veloces y los grandes, los peligrosos de verdad, entonces los peatones y ciclistas por ser vulnerables corren riesgos mayores y por lo tanto si se habla  de seguridad vial se debe  empezar a  crear las condiciones de seguridad para los más vulnerables.

El concepto de calles compartidas

¿Es posible convivir en el espacio público urbano peatones, ciclistas y motorizados?

Si  es posible y justamente  esa es la tendencia de la nueva seguridad vial,  llegar a compartir espacios en donde la prioridad  la tenga el más vulnerable, el peatón. La  educación vial tradicional ha estado enfocada al respeto de las  normas y leyes de tránsito, pero no ha cuestionado la seguridad vial desde el punto de vista de la vulnerabilidad y peligrosidad de los actores.

Para lograrlo  se deben tomar medidas de moderación del tráfico, esto quiere decir que debemos reducir el número y la velocidad de los vehículos y con ello reducir la peligrosidad de las vías,  medidas que tienen que ver con la gestión del tráfico y el diseño del viario.

Por ejemplo, se deben tomar medidas de gestión como la restricción del tráfico o circulación motorizada en ciertas vías y sectores urbanos,   restricción a circular el transporte pesado en ciertas horas, fomentar la organización del transporte colectivo a través de  carriles exclusivos con paradas fijas para evitar el correteo y la guerra del centavo, restricción del uso del auto a través de   parqueaderos pagados y costosos en los sitios de mayor afluencia,  peajes urbanos, velocidades máximas de 50km en vías principales y de 30km/h (zonas 30)  en calles locales.

Para calmar o pacificar el tráfico hay que reducir  la velocidad de los automotores. Para ello existen varias alternativas de diseño y que pueden ser aplicadas fácilmente en calles residenciales o calles locales. Ensanchar las  aceras, reducir la calzada, aceras sinuosas y curvas (zig-zag), aceras continuas en los cruces, ensanchamiento de las esquinas,   rampas, rotondas, jardineras, mobiliario, árboles sembrados en medio de las vías, plataformas únicas, autos parqueados, calles que se encuentran en T, reducir el radio de giro en las intersecciones, reducir el campo visual.  Medidas de diseño urbano, realizadas para  que no se pueda  desarrollar altas velocidades y hagan posible la coexistencia pacífica de todos los tipos de tráfico y que incluso logren recuperar el carácter social de la calle, de tal manera que esta vuelva a ser el sitio de juegos, el espacio de la comunidad. (APQ 2008)

Estas experiencias ya se han realizado con mucho éxito especialmente  en ciudades europeas como  por ejemplo el  denominado “woonerf” holandés que quiere decir patio residencial, ya de por sí su nombre lo dice todo,  la “rue résidentielle” en Suiza, las mundialmente conocidas Zonas 30, entre otras (Sanz 2008).

En las vías principales y colectoras también hay que pacificar el tránsito, para ello se debe acortar los cruces, máximo a seis o  siete metros en donde debe existir un refugio peatonal; se debe  reducir  el número y el ancho de carriles para autos, máximo dos por sentido, los suizos manejan en su normas carriles de 2,5m por vehículo; crear  cruces a nivel del peatón con semáforos peatonales en donde  sea necesario, pasos cebras bien delimitados y bien marcados, aceras anchas y seguras;  plataformas únicas o cambio de color en el pavimento en zonas de afluencia peatonal en donde se debe reducir aún más la velocidad; carril bici, y cruces seguros para ciclistas, adelantamiento en la espera  del  semáforo para el ciclista entre el paso cebra y los autos parados; semáforos en intersecciones  que permitan el cruce seguro de peatones y ciclistas antes de que empiecen los giros.  (APQ 2008)

Conducir despacio llegar rápido

Este es un concepto que busca reducir la velocidad pero hacer más homogéneos los flujos eliminado las intersecciones y  reduciendo las paradas (Sanz 2008).  Un buen ejemplo para entender  este concepto es comparar  dos vías que existentes para subir desde el valle de Tumbaco a Quito.  La que sube por Guápulo y la vía Interoceánica.    Por ser la vía de Guápulo angosta y sinuosa, los autos no pueden desarrollar altas velocidades, los accidentes  en esta vía son pocos y si los hay no son fatales, los autos fluyen lentamente y sin embargo llegan rápido a Quito hasta el  sector de la Floresta, a partir de aquí vienen  las intersecciones y ahí empiezan los congestionamientos.  En el caso de la vía Interoceánica, debido a que en  sus orillas se han creado urbanizaciones sin solucionar mayormente los ingresos y salidas a  su paso,  se han dado las intersecciones, los semáforos y con ello las paradas, consecuentemente en horas picos se vienen los trancones, los autos aceleran ciertos tramos para parar bruscamente en otros, el flujo no es continuo, hasta que  llegan a la Simón Bolívar o al túnel Guayasamín y fluyen nuevamente hasta entrar a la ciudad.   Los accidentes en estas vías son mayores y mortales, las estadísticas así lo dicen.  Por lo tanto es un mito el hecho de que si la vía es más ancha habrá mayor fluidez del tráfico.  Lo que si es cierto es que si la vía es más ancha y permite desarrollar altas velocidades, son más peligrosas con mayores posibilidades de no llegar a nuestro destino.

El mito. A mayor capacidad de vía, mayor velocidad, mayor flujo

Este es el argumento que usan los ingenieros de tránsito para pretender solucionar los problemas de congestión vehicular y con ello quieren  llenar de vías las ciudades. Ensanchar vías, aumentar pisos, crear viaductos, invadir calles locales. Dicen que si se baja  la velocidad de los autos aumentará la congestión lo cual no es del todo cierto,  como si lo es el hecho de que si se tienen muchas intersecciones y alto tráfico aumenta la congestión.

El promedio de velocidad en zonas urbanas en donde existen muchas intersecciones es de 15km/h (Sanz 2008),  eso lo puede  notar en la zona centro norte de la ciudad de Quito y sobre todo en los flujos este oeste, en donde se concentran altos números de vehículos y muchas intersecciones, incluso en vías con tres carriles por sentido.  Por ejemplo (Patria, Orellana, Eloy Alfaro, Naciones Unidas, Colón, intersecciones con Amazonas, América, 9 de Octubre-Inglaterra, Juan León Mera, Reina Victoria, 6 de Diciembre, 10 de Agosto, 12 de Octubre, Coruña).   Al comparar   estas vías con la Av. Plaza Lasso y que luego se convierte en la Av. 10 de Agosto, en su carril del medio, desde el sector de Los Parques del Recuerdo hasta la Mariana de Jesús, es una vía que debido a los pasos deprimidos y la presencia del aeropuerto,  casi no tiene intersecciones y por lo tanto se consigue un buen  flujo vehicular.   En cierto tramo de esta vía, cuando se  comparte espacio con el carril exclusivo del trolebús, el  ancho del carril auto se vuelve muy angosto (2,5m), los autos bajan la velocidad pero fluyen.   Hay instrumentos de diseño para aumentar la fluidez del tráfico sin aumentar el ancho ni el número de carriles, como la eliminación de giros a la izquierda.

El otro factor que desmitifica el hecho de que a mayor velocidad mayor capacidad, mayor flujo, es el espacio que necesitan los autos para circular. A mayor velocidad el espacio necesario para circular es mayor, ya que la distancia de seguridad entre los autos tanto en lo ancho como en lo largo aumenta, de ahí la relación de ancho y largo de la vía con la velocidad de diseño de la vía, (a 50km/h se necesita 90m² mientras que a 30km/h se necesita 30m²).  Esto quiere decir que podemos tener mayor o igual capacidad de autos circulando a menor velocidad y con mayor seguridad en vías de menor anchura y que llegan a sus destinos en buen tiempo,  lo que  para las áreas urbanas debería ser lo apropiado y óptimo.

Lo que debe primar en el diseño del viario,  por tratarse de vidas humanas es velar por la seguridad vial. Se debe  reducir el ancho de las calzadas, ensanchar las aceras, reducir el número de carriles para autos, dotar de carriles exclusivos a los buses y a las bicis y desincentivar el uso del auto particular.

Esto quiere decir que en lugar de aumentar la capacidad de las vías, incentivar el uso del auto  y con ello aumentar la peligrosidad de las vías, se debe  aumentar la seguridad de los más vulnerables y reducir los riesgos.

Al mejorar  la seguridad de los peatones y ciclistas y con un eficiente sistema de transporte colectivo, más autos se dejarán en casa y con ello se habrá  conseguido mejorar la seguridad en las vías, convirtiéndose en el círculo virtuoso de la seguridad vial.