El mito; el trole ya ha colapsado y por lo tanto hay que cambiarlo por un metro, tren ligero u otra tecnología

La verdad;  no definitivamente.  El trole y los sistemas BRT (bus rapid transit) de la ciudad (Ecovía y Metrobus) no han colapsado, en ellos se puede duplicar la capacidad de transportar personas realizando algunas  reformas, como paradas dobles para recoger pasajeros, buses en convoy, buses biarticulados, aumentar las frecuencias, paradas alternadas, rutas expresas,  entre otras. Algo que no se ha hecho y es necesario para mejorar la capacidad del servicio de transporte público es integrar y completar  el  sistema.  Completar el sistema con conexiones este -oeste además de construir  los otros ejes longitudinales programados, harían que se distribuya de manera más equitativa la demanda de viajes, sin cargarle todo a un solo eje longitudinal. Si esto se lo hace para lo cual se necesita un poco de  inversión, el sistema de BRT de la ciudad tendrá para largo rato, hasta que nuestro desarrollo urbano sea tan eficiente que se minimice la necesidad de viajes.

El mito; el metro puede llevar más pasajeros y en menor tiempo que los BRT y por lo tanto es más eficiente.

La verdad; no necesariamente, todo va a depender del diseño de las rutas y las paradas, si tenemos paradas seguidas cada 400m o 600m, la velocidad del uno como del otro van a disminuir, pero van a captar mayor cantidad de usuarios y por lo tanto llevarán más pasajeros. En el caso específico del Transmilenio, el BRT de Bogotá, se tiene rutas expresas que recogen  pasajeros en el inicio y va sin parar hasta el final rebasando a los otros  articulados, igualmente hay rutas que solo paran cada dos o tres paradas, con todas estas modificaciones de diseño, difíciles de implementarlas en un sistema de metro,  se  ha conseguido mayor  velocidad de transportarse a grandes distancias que  la de los otros sistemas y llevar mayor  número de pasajeros por hora dirección. Se tienen datos de que lo máximo que un sistema de metro  puede transportar es 25.000 pasajeros por hora por dirección, cuando tenemos que el BRT en Bogotá transporta hasta 45.000 pasajeros por hora por dirección.  

El mito; nuestro sistema de transporte colectivo es pésimo, nos asaltan, es inseguro, llegamos tarde a nuestro destino, es  incómodo y vamos “hecho papa”

La verdad; el león no es tan malo como lo pintan. El transporte colectivo en Quito ha mejorado muchísimo en el último tiempo, son unidades cómodas,  ergonómicas, diseñadas para  el transporte de pasajeros con  estándares internacionales y nacionales de calidad y en las cuales los ciudadanos se pueden sentir seguros al transportarse.  Falta mejorar algunas cosas para que sea más eficiente como  establecer paradas fijas en los barrios con participación de los usuarios las cuales  sean respetadas tanto por choferes como por pasajeros,  tener siempre carriles preferenciales y en donde sea posible carriles exclusivos con  la integración física y tarifaria al sistema BRT, una mejor distribución de rutas y frecuencias que permitan prestar un completo servicio a la mayoría de la población con rutas subsidiadas si se amerita,  y remunerar  a los chóferes con salarios fijos, justos y horarios formales establecidos, para  reducir el correteo consecuencia del actual sistema de destajo que aún conservan ciertas unidades.

 El mito; hay que solucionar la congestión vehicular

La verdad; no, no hay que solucionar la congestión vehicular, hay que solucionar la movilidad de las personas y en eso hay una gran diferencia. Cuando actuamos para  “solucionar” la congestión, hacemos todo lo posible para facilitar el flujo de los carros y al hacerlo complicamos generalmente la vida de sus habitantes llegando a deshumanizar las ciudades.  Si actuamos para  solucionar la  movilidad de las personas, pensamos integralmente  en términos de eficiencia en cuanto a  mayor   número  de personas transportadas,  menor ocupación del espacio público, mayor ahorro energético, menor impacto social y ambiental, más seguridad, optimización de los tiempos de viaje, menor necesidad de traslados motorizados, ahorro de viajes, entre otras cosas más. De esa manera podemos llegar a soluciones integrales que favorecen a la mayoría de los ciudadanos.

El mito;  hay que invertir en vías ya que si ahora tenemos problemas de congestión imagínense de aquí a 10 años.

La verdad; no definitivamente,  no hay que invertir en vías, lo que hay que hacer es invertir en redes peatonales dignas, pacificar el tránsito para que se pueda compartir espacio con la bici, invertir en redes de transporte masivo y colectivo, en descentralizar actividades para evitar movilidades motorizadas, en espacio público para uso ciudadano, y en consolidar el área urbana para evitar el crecimiento desmesurado hacia la periferia.  Si esto lo hacemos, en diez años podremos tener una ciudad que sea muy agradable y placentera para caminar, que podamos transitar en bici con seguridad, con muchas actividades a la mano a distancia de  caminata, con un sistema de transporte masivo y colectivo tan eficiente que el auto quede relegado para cuando sea estrictamente necesario, de tal manera que nos sobren vías para recuperarlas para el uso ciudadano.

El mito; abrir, ampliar, crear más vías, e intercambiadores facilita el flujo de vehículos y con ello se resuelve la congestión vehicular.

La verdad;  este tipo de medidas tan solo aumenta el número de autos complicando las cosas. Como hay congestión se amplía las vías, como las vías aumentan, aumenta el tráfico, como nuevamente quedan insuficientes, se las vuelve a ampliar convirtiéndose en un  círculo vicioso,  y así podríamos construir varios pisos de autopistas que lo único que haríamos es aumentar el tráfico. Este fenómeno se lo conoce como demanda inducida.  La mejor forma de reducir la congestión es desincentivando el uso del auto  implementando parqueaderos costosos, peajes urbanos, reduciendo la capacidad vial,  y facilitando la movilidad a través del transporte masivo y colectivo, los modos no motorizados y la accesibilidad peatonal. Esto es una tendencia que ya lo están implementando las grandes ciudades. En definitiva la congestión vehicular puede quedarse ya que de por sí sola se convierte en otro desincentivo para el uso del auto.

El mito. Si pacificamos el tráfico y por ende  bajamos la velocidad de los autos habrá más congestión.

La verdad;  la congestión en las áreas urbanas tiene relación con el número de vehículos circulando y el espacio en el que pueden circular sin detenerse. Esto quiere decir que si tenemos muchas intersecciones, los autos van a tener que detenerse con frecuencia y si existen muchos vehículos circulando se empieza a tener problemas de congestión vehicular.  Hay instrumentos de diseño para aumentar la fluidez del tráfico sin aumentar el ancho ni el número de carriles, como la eliminación de giros a la izquierda, el crear pasos deprimidos en las intersecciones, carriles de flujo continuo pero lento.   Podemos por lo tanto pacificar el tránsito bajando la velocidad promedio de los autos, recuperando seguridad para los ciclistas y peatones que son los más vulnerables y reducir ciertos niveles de congestión eliminando intersecciones.  En el caso de calles locales el número de vehículos circulando es mínimo por lo que es un absurdo no pacificar el tráfico en las mismas de tal manera que se vuelvan de uso y beneficio de las personas que lo habitan.

El mito; tenemos que hacer carriles anchos para los autos para evitar la congestión vehicular.

La verdad; si dejamos  espacios anchos para circular,  los autos podrán desarrollar mayor velocidad y por ende se volverán más peligrosos, pero no necesariamente se resuelve la congestión, ya que si hay muchas intersecciones y muchos autos  como veíamos en el párrafo anterior la congestión se producirá, lo que si es verdad es que a mayor velocidad el espacio necesario para circular es mayor, ya que la distancia de seguridad entre los autos tanto en lo ancho como en lo largo aumenta, de ahí la relación de ancho y largo de la vía con la velocidad de diseño de la vía, (a 50km/h se necesita 90m² por auto circulando mientras que a 30km/h se necesita 30m² por auto circulando).  Esto quiere decir que podemos tener mayor capacidad de autos circulando a menor velocidad y con mayor seguridad en vías de menor anchura y que llegan a sus destinos en buen tiempo si no hay muchas intersecciones,  lo que  para las áreas urbanas debería ser lo apropiado y óptimo.

El mito; al planificar nuevas urbanizaciones hay que dejar las calles muy  anchas para en el futuro evitar congestionamientos.

La verdad; ya lo dijimos, volvemos a caer   en el fenómeno de  demanda inducida y con ello complicamos las cosas.   Sin embargo nuestros planificadores y ordenanzas nos obligan a dejar grandes espacios para los autos y muy pocos para los peatones.  Esto hace que nuestras calles locales se vuelvan de tráfico de paso, rápido,  contaminante y peligroso, aumente la inseguridad, que se vuelva muy difícil el que sus habitantes utilicen el espacio público, que los niños jueguen, se pierda la posibilidad de encuentros y la vida de barrio.  Se debe tratar de preservar el concepto de calle local, en donde la prioridad es el peatón, para ello el espacio destinado para circulación vehicular debe ser mínimo, los radios de giro deben ser diseñados para reducir  la velocidad de los automotores,  evitar los cruces prefiriendo los encuentros en T, ubicar elementos pacificadores del tránsito  de tal forma que puedan  compartir espacio con niños en bicicletas o jugando en la calle   y preservar la mayor cantidad de espacio para los peatones, anchas aceras, aceras continuas,  cruces a nivel del peatón,  senderos peatonales continuos uniendo sitios de actividades, redes de plazas y parques.  

El mito;  los pasos peatonales elevados facilitan el cruce de los peatones.

La verdad; los pasos peatonales elevados son hechos para facilitar el flujo de los vehículos motorizados y no la vida de los peatones.   No es facilidad para el peatón que tenga que recorrer cientos de metros para  subir seis metros por escaleras incómodas, y así llegar a la otra orilla, peor si tomamos en cuenta a los discapacitados, madres embarazadas, con coches de bebés, o de la tercera edad. Si se quiere facilitar el cruce de los peatones estos deberían ser a nivel o con rampas suaves y los carros ir por debajo.  Si pensamos en los peatones, funcionan mejor los pasos cebras  y los semáforos para peatones.

El mito; si peatonizamos las calles el comercio no venderá.

La verdad; los espacios peatonales favorecen el comercio.  El comercio está en donde confluyen las personas,  en sitios en donde siempre tenemos asegurados visitantes.  La presencia de peatones en gran número que puedan  ver el producto exhibiéndose, es fundamental para asegurar las ventas.  La magia  de la ciudad, la alegría de la gente paseando, circulando, comprando, tomando un café o simplemente observando, da vida y seguridad a un sector y promueve más visitas a estos sitios. Todo esto solo es posible en donde existe el dominio de la gente sobre el espacio público, dos ejemplos mundiales, la Quinta Avenida en Nueva York y la calle Florida en Buenos Aires.  Y si usted analiza lo que son los centros comerciales, son espacios peatonales en donde la gente va a comprar o simplemente a distraerse o encontrarse, lástima que no tienen la espontaneidad, la magia  ni la libertad de un espacio público y por lo tanto no son un buen reemplazo. 

El mito; la bicicleta no es alternativa de movilidad y sirve solo para un grupo reducido de jóvenes deportistas, especialmente en ciudades de topografía irregular como Quito.

La verdad; si bien las cuestas cuestan un poco más de esfuerzo, si tuviéramos la oportunidad de movernos seguros en bicicleta, personas de todas las edades y condición física podríamos usar este medio de transporte para movilizarnos. Los ciclopaseos recorren 30km de la ciudad y hay quienes lo hacen de ida y vuelta y muchos sobrepasan los 50 años.  Tomemos en cuenta que la bici es el modo de transporte más rápido para distancias de entre 3 a 5km y el de mayor ahorro energético. Además la nueva tecnología de bicicletas con sus sistemas de cambios y materiales livianos hace que se faciliten las cuestas. Se debe por lo tanto incentivar su uso bajando los aranceles para que estas bicis de mejor tecnología sean más accesibles a la mayoría de ciudadanos y crear seguridades en las vías para que estas puedan circular. 

El mito;  vivir en los valles y las áreas suburbanas es la alternativa para huir de la contaminación, la congestión, el ruido de la ciudad y recuperamos nuestra calidad de vida.

La verdad; mientras más nos alejamos de nuestros centros de trabajo, de estudio  y de actividades, más dependemos del transporte motorizado, perdemos más horas en movernos en el tráfico, aumentamos las condiciones de  estrés,  nos volvemos más sedentarios, aumentamos la contaminación y para colmo la contaminación de la ciudad nos llega, todo esto afectando nuestra salud y calidad de vida.  Es claro el ejemplo de Quito, en donde en el valle de Tumbaco, tenemos una gran concentración de ozono a ras de tierra.   Además tenemos una gran falta de espacios públicos y de encuentro ciudadano, perdiéndose la rica vida  de las ciudades compactas.      Según un reciente estudio de la Rand Corporation de California entre 8.686 norteamericanos repartidos por 38 áreas metropolitanas, vivir en una ciudad compacta puede aumentar hasta cuatro años la esperanza de vida.

Debemos desincentivar la expansión de la ciudad hacia la periferia y tender a densificar y consolidar el área urbana.

 El mito; el automóvil es un invento para facilitar la vida de las personas.

 La verdad; ………………………………………saque sus propias conclusiones.